MPV – aneb Takerův málo praktický vůz
Tvůrci této zkratky si při umělém vytváření nového segmentu aut asi představovali něco jiného. Samozřejmě, Multi-Purpose Vehicle je velkoprostorový a vysoce praktický. Ten náš dnešní je na tom trošku jinak, ale k tomu dojdeme.
Když je řeč o vzniku kategorie velkoprostorových aut, pak určitě nemůžeme vynechat rok 1984, tehdy přišel na svět první krabicoidní Renault Espace. Náhoda tomu chtěla a já jsem tohle auto viděl již v roce 1986 na vlastní oči. Parkoval kousek od naší základky. Červený s černou střechou. Bylo to západní auto, žlutá světla jako správný frantík, ale moc nás nebral. Prostě dodávka, co měla uvnitř sedačky. Vedle všech wartburgů tourist a kombinovaných žigulíků to bylo něco, to je jasné, ale bylo to auto pro dospěláky. Civilizovaný západní svět ovšem bral Espace jako inovátora. A právem. Tenhle velkoprostorový Renault to neměl moc jednoduché ani před započetím výroby. Jeho historie a vznik je lehce pohnutý.
První skici a plány vznikaly v britských studiích Chrysleru Europe pod taktovkou známého designéra Ferguse Pollocka (mj. Jaguary XJS, XJ6, XK8 a XJ8). Jenže pak došlo k přetřesům na automobilovém trhu a evropskou divizi Chrysleru spolkl Peugeot. Projekt Espace nakonec skončil u francouzské Matry, kde ho dotvořil Antonis Volanis (Matra Bagheera, Rancho, a Murena, a další mini MPV Citroën Xsara Picasso). O deset let později (1995) se Renault opět přihlásil o slovo modelem Mégane Scenic. V čem byl revoluční právě tento vůz? Bylo to první evropské miniMPV, ve světovém měřítku bylo první Mitsubishi Space Runner (1991).
Jak souvisí renaulty s hondou, která je na obrázcích? Velice úzce. Kreace čtyřsedadlového Espace Formula 1 vznikla při příležitosti oslav desátého výročí Espace a stojí za ní tehdy silná trojka Renault (skelet) - Williams (motor a převodovka) – Matra (podvozek). V jejich podání se jednalo o MPV na podvozku vozu F1 Williams (FW14B). Cože? Ale ano, čtete správně, rozšířená kompozitová karosérie, 18“ kola, desetiválcový 3,5litrový agregát Renault Williams o výkonu 800 PS. Maximálka přes 300 km/h! Tato kombinace tvoří z relativně nenápadné dodávky nejrychlejší MPV světa (z 0 na 100 vystřelí za méně než tři vteřiny). Připadá vám Renault jako hodně odvážný a revoluční? Tak určitě si zaslouží jeho inovátorství pozornost, ale koncepci supervýkonné dodávky prolomil před více než pětatřiceti lety Ford s Transitem Supervan Mk1 (motor GT40)…
Když opustíme forďáckou Ameriku a renaulťáckou Evropu, takticky vynecháme Afriku, ocitneme se v Japonsku, kde nás zajímá Honda Odyssey v úpravě Takero’s. V Evropě je tento model známý jako Shuttle a jedná se o jeden z koncepčně nejstarších MPVček v Japonsku. I když existovala verze kratší (japonské trhy) a delší (určená pro severoamerický trh), tak Odyssey v maxi verzi nesla na domácím trhu označení LaGreat.
Toto MPV vzniklo na platformě Accordu a premiéru si odbylo v roce 1995, tedy obdobně jako Mégane Scenic. Doménou těchto velkoprostoráků byla krabicová karoserie, posuvné boční dveře, velké zadní dveře vcelku, skládací a vyjímatelná sedadla, místo až pro 7 cestujících, použitelný prostor na přespání či možnost přestavby do kemperu. Druhá generace na sebe nenechala dlouho čekat a již v roce 1999 se hlásila o slovo. Nová Odysea byla větší a více připomínala zámořského kolegu od Chrysleru. Dominoval jí silný V6 motor spojený s automatem, přibylo více odkládacích ploch a vše bylo přizpůsobeno většímu pohodlí a ergonomii. Třetí řada se dostala na trh v roce 2005 a to už přibyla multimedia a navigace. Honda byla oproti předchůdci širší a těžší, ale také bezpečnější. Přibyly stabilizační systémy, boční airbagy, sluneční clony do zadních oken, a celá řada vychytávek. Rok 2008 přinesl facelift a aktivní opěrky hlav, denní světla, couvací kameru a také přehrávač mp3. Pokud půjde vše podle předpokladů a dovolí-li ekonomika, čtvrtá generace bude představena za dva roky. K nám se tento model nedovážel a tak pokud ji potkáte, půjde pravděpodobně o dovoz z Ameriky. V dnešní konkurenci, jaká na evropském automobilovém trhu panuje, vyniká Honda především vítečnými jízdními vlastnostmi, silnými (ale pozor, žíznivými) motory. Cenovka v ČR tak bude kolem 800 tisíc bez DPH, což je slušná cena.
Tak teď už víme, co této specifické kategorii aut předcházelo a jaké extrémy lze najít v historii velkoprostorových aut, a tak máme tu čest si představit Hondu Odyssey tak, jak ji stvořili lidé u úpravce Takero’s. Pro tunera není nic důležitějšího, než být vidět. K tomu můžete stvořit přemotorované auto, karosářsky nápadné auto, multimediálně vybavené, zvláštně nalakované a nebo… tvarově neobvyklé a málo rozšířené.
Toto auto bylo poprvé vidět na tokijském autosalonu a vzbudilo zasloužený rozruch. Koneckonců naturbovanou Hondu Odyssey s nitrákem, to se jen tak nevidí. Za bláznivou odyseou stojí firma Takero’s, která je na japonské scéně známá více než dost. Za jejich přispění vzniklo několik neobvyklých aut. Ve firmě řadu let experimentovali nejen se sporťáky, ale také s kombíky, takže postup k MPVčku je vlastně vcelku logický. Takero’s se specializuje primárně na návrhy, vývoj a výrobu bodykitů, takže to, že honda je řádně „olepena“, je více než očekávatelné. Agresivní přední nárazník s karbonovým lízátkem, karbonová kapota, rozšířené přední blatníky s výdechy ve stylu GT, tvarově složité prahové nástavce, od půlky zadních dveří nabrání zadní partie, které pokračuje až k zadnímu nárazníku. Pod ním je ukrytý difuzor, který se stejně jako křídlo na kufrových dveřích stará o přítlak.
U Takerů si zakládají na kvalitě dílů i celkového zpracování a tak v tomto bodě nemůžeme minout Garage Saurus, kteří na sebe upozornili twin turbem Ferrari 550 Maranello, které bylo oděno právě do dílů od Takero’su. Když bylo postaráno o karosérii Hondy, povolali mistra ladiče Hayashiho právě od Garage Saurus. Tyto dvě společnosti spolu dělají po dlouhou dobu a vybudovali originální stroje. V tomto případě byli požádáni o přisypání pár koníků pod karbonovou kapotu. Čtyřválcový motor KL24 je považován za lehce astmatický. Tato šestnáctiventilová 2,4 je sice VTEC, ale díky automatické převodovce se projevuje velice opatrně. Dvě stovky sériových koní, to nezní špatně, ale Honda má docela nadváhu a tak než došlo na posílení jednotky, byly demontovány všechny sedačky a zpět putovala jen dvojice skořepin Momo. Zkrátka a dobře Saurusové na laděné svody Takero’s přidali turbodmychadlo HKS GT2530. Turbo sice fouká jen půlatmosféru, ale díky chlazení vzduchu v intercooleru tu máme další padesátku plnokrevníků. Ještě že v Garage Saurus přemapovali jednotku HKS F Con iS.
To pravé zrychlení a okamžitý nárůst výkonu má na svědomí rajský plyn. S ním má honda nabržděno 330 PS! To už je slušná porce. Je zvláštní, že sériová převodovka s tímto nově získaným výkonem nemá žádné problémy a funguje jak má. Dokonce i při výletech na Tsukubu. To podvozek na tom byl o poznání hůře a tak musel z auta ven. Na jeho místo přišla řada nižších tlumičů a tužších pružin Takero’s, takže nejen, že se snížilo těžiště, ale hlavně došlo k vylepšení jízdních vlastností. O bezpečné zastavení se stará sada brzd Takero’s - velké 6pístkové brzdiče a dvoudílné drážkované kotouče.
Interiér Hondy je spíše závodní než rodinně výletní. O sedačkách Momo již byla řeč, takže si určitě všimneme alkantarou potaženého volantu Sparco na snapoffu, přídavného otáčkoměru, a sady menších budíků v karbonové kapličce umístěné před spolujezdcem. Najedeme tam teplotu vody, oleje, tlak oleje a tlak na turbu. Mezi sedačkami je nádoba s dusíkem, odkud se dodává studený plyn do motoru, a zároveň slouží jako nepohodlná loketní opěrka.
Fotky v této reportáži jsou pořízeny na okruhu Tsukuba, kde mimo jiné pan Takero prohodil něco o nové Odyssee. Vyrámované, odlehčené, nadopované… prostě závodní verzi. Máme se na co těšit!