V plné palbě!
Tak a je zpátky! Kdo, co? No přece Mitsubishi Lancer Evolution 8 z továrních dílen HKS. A kde byl a co je zač? Chápu, moc otázek a málo informací, ale to napravím hned, nebojte. Tak tohle auto, které vidíte na obrázcích, tak to je bezpochyby nejrychlejší okruhový závoďák postavený na bázi Lanceru Evo a to v celém v Japonsku. Je to nástupce lámače rekordů HKS TRB 02, což nezkráceně znamená Tsukuba Record Breaker. Pro nás méně znalé japonských benzínových radovánek je dobré říci, že Tsukuba je legendární japonský okruh, který slouží nejen k pravidelným závodům a ke školám závodní jízdy, ale podobně třeba jako náš evropský Nürburgring, k testování a porovnávání dosažených časů.
TRBčko bylo výhružné auto. Celokarbonové tělo, bez laku, černé a děsivé. Místo světel dostalo jen záslepky, to kvůli proudění vzduchu a hmotnosti. Zvenku jen karbon doplněný nápisy sponzorů a dodavatelů dílů. Velká zlatá kola se divoce roztáčela, placaté gumy se hřály a čas strávený za volantem ubíhal. Jak asi rychle? Zatím neprozradím, ale dostaneme se k tomu, nebojte. Pod karbonovou kapotou udýchaného motoru se lesklo klasické 4G63 tmavě červené víko ventilů, které barevně doplňovaly modré silikonové hadice a elektrické kabely.
Celá tahle nádhera zvládla v únoru 2004 malý okruh Tsukuba v neslýchaném čase 54,739 sekundy. Jasně, nevíme co to znamená. Je to moc, nebo málo, nebo jak si tento výsledek stojí? No, řeknu vám, hodně dobře! Jen sami porovnejte s časy z loňského klání: třetí byla Mazda RX-7 s nejlepším kolem 55,947, druhý lancer 55,864 a nejrychlejší čas dosáhl Nissan Skyline GT-R 55,23. Tsukuba je náročný zatáčkovitý okruh a maximálku tam auta dosahují více než 220 km/hod. Vzhledem k jeho členitosti je třeba změnit rychlostní stupeň asi dvacetkrát (podle odstupňování převodovky). Sériový Lancer Evo VIII ujede tento okruh dlouhý 2,070 m za 1 minutu a 5 sekund. A to s borcem za volantem, jakým bezesporu Keiichi Tsuchiya je. Sluší se doplnit, že se toto měření konalo za slunného ideálního počasí.
HKS k pokoření rekordu nepřizvalo legendárního Keiichi Tsuchiyu, ale jiného borce, svého nejzkušenějšího wheelmena Nobuteru Taniguchiho. Nob (No One Better = nikdo není lepší) je oficiálním řidičem HKS a vidět ho můžeme na okruzích při driftech i rychlostních závodech, kde vodí Porsche a Lexuse.
Všeobecné nadšení po překonání rekordu okruhu zvedlo obrovskou vlnu zájmu o HKS a jejich produkty, což bylo samozřejmě cílem, ale lidé v týmu i pilot samotný věděli, že by šlo s autem jet ještě rychleji. Proto se vydal celý ansábl HKS s černým micákem na okruh znovu a jako metu si vytyčili hodnotu 53 vteřin. Nob, rodák z Hiroshimy, auto lehce ohřál a protáhl ho zatáčkami okruhu, když bylo auto zahřáté a všechny hodnoty v normálu, nasadil ostré závodní tempo. Vše šlo hladce, ale pak se to celé podělalo. V zatáčkovité pasáži okruhu, tam, kde je třeba včas řadit a správně korigovat směr volantem, tam na zařazenou pětku vjel do ostré zatáčky a místo aby auto zatočilo doleva, jelo rovně. Kouř od kol, zablokované brzdy, mírně klesající rychlost a pak už jen náraz do bariéry. Ta se rozlétla a čumák evo 8 nedobrovolně vydal některé díly. Pak už jen rychlý příjezd sanitky a výstup Noba z kokpitu auta. Nic mu nebylo, naštěstí. Mechanici HKS nechtěli věřit, co se stalo. Kde nastala chyba? Z auta toho moc poznat nešlo, expertíza na zdemolovaných dílech neslibovala žádné relevantní informace, takže nastalo studování všemožných video záběrů, ze kterých nakonec usoudili, že došlo pravděpodobně k poruše řízení.
Auto bylo na odpis a Nob se dál věnoval své profesionální kariéře. Ovšem HKS neusnulo na vavřínech, ani smutně nesklopilo hlavu, ale dali se do práce. Cílem bylo postavit nové auto, legendu přivést k životu a vylepšit dosavadní rekord, jehož jsou držiteli.
Trvalo to dlouhé dva roky a celý projekt spolykal obrovskou sumu peněz a nespočet hodin v dílnách a při konstrukci, ale stálo to za to. Japonsko je specifický trh a propagace vlastních výtvorů je nesmírně důležitá. Image firmy nesmí utrpět, musí se jít dál. Představení nového auta proběhlo v rámci Tokijského autosalonu a to s novým názvem CT230R.
Dostalo se nám velké pocty a mohli jsme spatřit toto Evo v dílnách HKS ještě před tím, než poprvé vyjelo. Do těchto dílen nemá přístup zrovna moc lidí a tak jsme se kolem sebe pozorně dívali. Když jsme otevřeli dveře výtahu, užasli jsme. V jednom koutě spočívá na podpěrách a bez kol Skyline BCNR33, za ním je Nobův driftovací Lexus IS těsně před dokončením pro Motorsportcom D-Games, viděli jsme nového Lexuse IS v zatím neprodejném kitu a s modifikovaným podvozkem…, ale nás zajímá něco jiného. Agresivní Evo VIII, proto jsme tady. Cukrátkově červená a chrom, skvělá kombinace, což? Toto barevné schéma se, počínaje tímto projektem, má stát a základním rozlišovacím prvkem všech HKS kreací. Konstruktéři vozu vycházeli z předpisů pro Super GT.
Úpravy začaly odstrojením karosérie a zapracovalo se i na jejím odlehčení. Dále byly vyztuženy všechny důležité sváry a dokonce přišly na řadu i zpevňující prvky, které měly pomoci s rozkladem sil a s tuhostí vozu. Dále byl do vozu vevařen bezpečnostní rám se zesílenou partií v oblasti B sloupku. Tato středová pozice je totiž klíčová a to proto, že pilot červeného Eva sedí až pod tímto obloukem. Jednak z důvodu vyšší bezpečnosti a také kvůli lepšímu rozložení váhy.
Palubní deska sice vypadá jako sériová, ale je značně prodloužena a je celá z karbonu. Prodloužení bylo nutné, to proto, aby z posunuté pozice pilota šlo pohodlně ovládat všechny důležité prvky. Řidič je tedy upnutý bezpečnostními pásy Takata racing do karbonové sedačky Bride Zeta III a v rukách svírá volant Momo Race, který je připevněn na speciální prodloužené nábě. Pod podrážkami nenajdeme sériové pedály, ale nastavitelné od AP Racing. Společně s novým posazem a polohou nohou musela být posunuta i řadicí páka. Upravený byl i středový tunel tak, aby pojmul všechny pozměněné mechanismy řazení, které je nyní zcela bez vůlí a vede do bezsynchronního háčka od Ralliartu.
Sériové budíky nahradily přístroje HKS ze série DB RS. Nob ale kouká především jen na uprostřed vozu umístěný otáčkoměr, který je navíc pootočený tak, že rafička s hodnotou 8000 ukazuje kolmo vzhůru. Vedle otáčkoměru najdeme ovládací modul boostu HKS EVC, ten je připojený k červenému tlačítku na volantu a dokáže v případě potřeby vykouzlit nějaké ty koníky navíc. Dále na palubce najdeme HKS Knock ampérmetr, jenž má na starosti ohlídat výkon spalování. Další budíky zobrazují teplotu, tlak oleje a teplotu oleje, čtvrtý tlak v jednotce ACD, další teplotu výfukových plynů a tlak paliva. Nezbytností závodního auta je i měřič času na okruhu.
Když jsem použil termín závodní, tak pak asi pochopíte přítomnost pneumatických zvedáků připevněných k podvozku, které slouží pro zdvih auta při výměně kol s novými pneumatikami. Tato drobnost od AP Racingu šetří čas v depu. Ale nechme zatím auto v klidu a společně se mrkneme na jeho zevnějšek. Na karosérii použili formy z původního auta, s tém rozdílem, že tentokrát dostaly karbonové díly nové montážní body a byly přichyceny rychlozápadkami kvůli rychlé výměně při závodech. Design nárazníku vychází ze série, ale u projektu HKS došlo na prodloužení nosu a na integraci velkého lízátka s postranními křidélky. Nyní je zajištěna lepší aerodynamika a přítlak na přední nápravě. Kapota se tváří také jako sériová, ale má zlepšené odvětrání pro účinnější chlazení motoru. Široké blatníky jsou hranaté a pro jejich vyplnění bylo třeba vyrobit podložky. Karoserie dostala i karbonové dveře, široké zadní blatníky, které jsou nanýtovány k C sloupku a zvláštností CT230Rka je i víko kufru, které je odděleno od zadní stěny. Ta je napevno spojena s blatníky a zadním čelem. Do kufru se nyní dostanete jen vrchním víkem. A co najdeme uvnitř? Palivový systém: malou nádrž na závodní benzín a čerpadla Bosch. Vše je vzorně porovnáno a uspořádáno. V prostoru zavazadelníku a zadních sedadel najdeme i malý pomocný rám, který převzal aerodynamickou zátěž, kterou generuje zadní křídlo. Zátěže se nyní přenáší na šasi, nikoli na kufrové víko.
A co pohání toto monstrum? Klasická dvoulitrová micina 4G63. Ovšem zde je převrtaná a má upravený i zdvih. Výsledek? 2,3litrový agregát, který po úpravách dává spolehlivých 560 PS a 537 Nm. Toto nakoňované monstrum vystřeluje kupředu lehoučké Evo na okruh kolem Tsukuby vstříc novým rekordům. Tým HKS stále doufá, že pokoří magických 53 vteřin. V útrobách motoru najdeme jen prototypy. Odlehčená a vyvážená kliková hřídel, niklované kované písty a H ojnice. Hlava má zlepšené sání, vačky byly přibroušeny na 272º a zajišťují dostatečně dlouhou dobu otevřené ventily tak, aby 820kubíkové vstřikovače naprášily dostatek vysokooktanového paliva do spalovací komory. Turbo HKS GT3037S ovládá externí obtokový ventil GT-II a boost controller EVC. Udržet takovýto motor chladný není žádná sranda a tak na řadu přišly i na zakázku vyrobené chladiče oleje i vody. Kamkoli se do motoru podíváte, pořád máte co obdivovat: karbonové sání, zakázkové svody nebo plně titanový výfuk, který čouhá ven ze zadního nárazníku. Perfektní prácička. Sestrojit takový motor je opravdu obdivuhodný výkon, který si vyžádal asistenci a připomínky řady odborníků, ale nyní 4G63 o objemu 2,3 litru funguje bezvadně. Jeho chod je pravidelný a kultivovaný.
První testování na Tsukubě ukázalo Evo VIII CT230R v plné síle. Měnily se gumy a zkoušely různé směsi, ladil se podvozek, tak uvidíme, jak to dopadne s pokořením času kolem 53 vteřin. HKS na to má. Zkušenosti, peníze i šoféra, tak uvidíme s jakým výsledkem…