Namlsané GT-R
Říci v Japonsku „nemám čas” je společensky nepřijatelné. Tato naše obvyklá výmluva se prostě v Zemi vycházejícího slunce nenosí. Jednak tamní obyvatelé jsou šíleně pracovití a svému podniku (v lepším případě) nebo svému zaměstnavateli (v tom horším případě) jsou ochotni věnovat neskutečné množství času, a za druhé nemít čas, může znamenat „nemít naměřený čas“. Nebo mít naměřený čas, ale s nelichotivým výsledkem. Ano, mluvím o autech a o nemilosrdné časomíře.
O tom, že jsou Japonci soutěživí a pracovití, se obecně ví, ale jejich touha po úspěchu může být až chorobná, a tak rozruch, jaký se spustil v poslední době kolem okruhu Tsukuba, je neuvěřitelný. Kolik jedinců, firem a úpravců postavilo, otestovalo, posléze prodalo, aby se pokusilo o novější, lehčí, rychlejší… auto je fakt zarážející. Už jsme se na stránkách Tuning Magazinu s okruhem a jeho pokořiteli několikrát setkali a dneska budeme mít možnost představit si dalšího úspěšného vyznavače rychlé jízdy, Nissana Skyline GT-R BNR34 v úpravě Nagisa Auto Motor Sports. Kdykoli se na dalších řádcích objeví zkratka NAMS, jedná se o zkrácenou podobu úpravce tohoto vozu.
O tom, že v Japonsku bude zavedena nová časová veličina, jste ještě možná neslyšeli, ale asi tomu tak bude. My v Evropě zůstaneme u hodin, minut a sekund, Amerika si sice i nadále ponechá galony, ale v otázkách času nic měnit nebude. Na japonských ostrovech pak bude čas měřen na okruhy na Tsukubě. Toto měřítko výkonnosti a úspěšnosti je stále více bráno vážně a tak se v honbě za nejlepším časem v dané skupině úprav dějí neustále překotné věci.
Okruh ležící v oblasti Ibaraki je místo, kam vyrazíte, když se chcete předvést jako řidič, když potřebujete představit své auto zájemci o ojetinu, když upravíte nějaké díly a potřebujete si otestovat správnost a funkčnost tuningu… Nebo prostě sem dorazíte jen tak na pokec a na čumendu, třeba když se jedou závody pořádané časákem Rev Speed Magazine. Tsukuba je zvláštní v tom, že dokáže bezezbytku prověřit snad každý prvek auta. Podvozek, motor, řízení, přeplňování, brzdy… Minulý rok bylo z deseti nejrychlejších aut 7 skylinů! U nás by to bylo nejspíše Evo nebo Stičko, ale v Japonsku uspěly právě nissany. Jeden z nich se vám dnes představí a stane se tak nesmrtelným. Sami víte, jako to s auty bývá. Stačí chvilička nepozornosti, technický problém, hrbol na silnici, defekt, nečistota na vozovce při brzdění… no prostě jen mkrnete a auto léta šlechtěné je nenávratně na odpis.
Takže okruhové monstrum Nagisa Auto BNR34 GT-R zvládlo tento okruh za 56,510 vteřiny. Tedy čas, který si žádá respekt. Když jsme pak slyšeli od šéfa společnosti, pana Sugihara, že Skyline bude poslán do důchodu, vytušili jsme jedinečnou šanci a nabídli mu důstojný odchod ze závodní scény. Rádi bychom tímto článkem vzdali poctu nadupanému GT-Rku, tak pevně věřím, že se dočtete i něco, co jste nevěděli.
Společnost NAMS najdeme ve střední Osace a už řadu let patří mezi velké hráče na tuningové scéně. Zaměstnance těší práce na jakémkoli typu auta, ale prý mají v sobě hluboce zakořeněnou lásku ke Skylinům. Proto když padlo rozhodnutí postavit tohoto bojovníka, spřádali plány a před započetím prací dlouze diskutovali. Bylo jasné, že má-li auto uspět, musí se jednat o čistokrevný závoďák, ne nějaký jakobytuning. To je jediný způsob, jak dosáhnout konkurenceschopných časů.
Sériové auto tedy bylo odstrojeno, oškrábali z něj veškeré tlumící hmoty a holá kastle byla překontrolována. Pak došlo na vyvaření zpevňujících a zesilujících svárů. Do vyztuženého skeletu připravili v dílnách NAMS osmnáctibodový bezpečnostní rám a vevařili jej do kastle. Řidič pořádného závoďáku má k dispozici sekvenční řazení a jelikož naměřený čas na Tsukubě byl hlavní metou, padlo rozhodnutí namontovat sekvenci i do tohoto GT-R. Jenže velká skříň Hollinger se nevešla do sériového uložení, musel být upraven tunel. Vedoucí projektu dbal na to, aby celé dílo vypadalo opravdu na profesionální úrovni a tak v rámci dojmu z exteriéru byl skelet nalakován kovovým šedostříbrným lakem. Včetně interiéru, zavazadelníku a motorového prostoru. Pak přišel na řadu přesun do mechanické dílny, kde se pokračovalo s úpravami. Má-li auto být rychlé, musí perfektně sedět, zatáčet a na slovo poslouchat svého krotitele. V rámci stability a rychlosti průjezdu zatáček byly rozšířeny nápravy. Pan Nagisa přivolal na pomoc odborníky z M-Speedu. Ti vytvořili unikátní široké přední blatníky a sadu zadních rozšíření.
V přední části byly nafouklé blatníky dotvarovány tak, aby pasovaly k nárazníku od C-West. Na něm se také objevila dvojice přítlačných křidélek, které mají za cíl nejen zlepšit přítlak, ale i zlepšit ovladatelnost. Tito „kanáři“ jsou z karbonu, samozřejmě. M-Speed také poskytly karbonovou kapotu a víko zavazadelníku. To nejen kvůli estetickému dojmu, ale především kvůli váze. Na kufru sedí GT křídlo od D-Speed, které je také z uhlíkových vláken. Celkový dojem završují karbonová zpětná zrcátka Craft Square. Jak sami vidíte z fotek, zkompletované auto vypadá skvěle. Ale ono nejen tak vypadá, ono i tak funguje. Tak poslouchejte dále, dovíte se více…
Pan Nagisa je odborníkem na motory RB26. Už jich v závodní specifikaci postavil několik a tak přesně věděl, co od motoru očekává kde začít. Klasický sériový řadový šestiválec RB26 má objem 2568 cm krychlových a bez úprav poskytuje necelé tři stovky koní. Zatím co řada úpravců dává přednost dvojitému plnění, které rychle reaguje, pan Sugihara věděl, že výbušné akceleraci jednoho velkého turba se nevyrovná nic na světě. Zvolil oblíbenou značku Trust a odeslal objednávku na sadu s turbodmychadlem T88-33D. Aplikace tohoto kitu by znamenala v praxi jediný fakt: auto nepojede z nízkých otáček. Bylo třeba odstranit tuto hluchou mezeru, která ubírá z boje s časem. Řešení? Objem ničím nenahradíš. Taková otřepaná věta a opět došlo na její význam. Dvašestka byla převrtána na 2,8 a díky sadě od HKS došlo na zástavbu nové kliky, háčkových ojnic a kovaných pístů. Tím byl spodek hotov a na řadu přišla hlava. Zde byl na informace hlavní úpravce poněkud skoupý. Je si dobře vědom, že know-how mu nikdo nezaplatí a tak jen prozradil některé prvky, které se ve 24ventilové hlavě objevily. Najdeme mezi nimi třeba vačky HKS step 2 a sadu tvrdých pružin. Dále byly na hlavě provedeny „tajné“ operace, které stoprocentně spočívaly ve zlepšení průchodnosti sacích kanálů, ale potvrzeno nám to nebylo. Mezi hlavu a převrtaný blok přišlo kovové těsnění HKS a na kompletní motor byly namontovány svody Trust. Ty měly za úkol pojmout ohromné turbodmychadlo a externí wastegate ventil. Pan Nagisa své motory nejraději brzdí a mapuje za pomocí čidel MAF, umístil je zde do turba T88, tedy za dvojici filtrů Airinx. Aby byl vzduch putující do motoru co nejchladnější, namontoval úpravce obrovský intercooler Trust. Nyní trubky posílají stlačenou energii (na cesty, haha) do airboxu Greddy, který používá na tyto motory řada motorářů. Aby dostala převrtaná RB26 do vstřikovačů dostatek benzínu, byl palivový systém vylepšen o dvojici čerpadel Bosch Motorsport, která tlačí benzín do nových vstřikovačů o kapacitě 1000 cm3/min. Místo sériové nádrže, ta byla odstraněna, se v kufru usídlila závodní ATL o kapacitě 30 litrů. Na jak dlouho asi vydrží? No, na Tsukubě se s takovým množstvím vysokooktanu dají zajet tři kola v kuse. Nic moc, řeknete si, ale více paliva znamená vyšší hmotnost a při přelévání benzínu se mění těžiště auta a … prostě ATLko na tři desetilitrové kanystry. Aby byl nadopovaný motor dobře chlazen, namontoval úpravce olejový chladič ARC a speciální zavodni chladič Nagisa Auto.
O nutnosti pozměnit středový tunel jsme již mluvili a tak připomenu, že pan Nagisa neuhnul z vytyčené cesty při výběru kvalitních dílů ani zde a na místo tovární převodovky Getrag zvolil postupně řazený šestikvalt s pečlivě poskládanými stupni naladěnými na Tsukubu. Pilot musí zcela změnit své návyky a naučit se znovu řadit. Tato almara vyžaduje agresivní zacházení. Tvrdé a jasné. žádné váhání. Jedině prudkým a drsným zátahem do sebe zuby bezsynchronní skříně zapadnou. Všechnu tuhle parádu a ohromný výkon musí přenést karbonová spojka s dvojitou lamelou značky Exedy. O jakých číslech že se tu bavíme? 750 koní a stejná hodnota byla naměřena i při špičce točivého momentu, tedy 750 Nm.
O dobrou ovladatelnost auta se stará sada tlumičů a pružin od Quantum. Tlumiče jsou plně nastavitelné a pružiny mají tuhost 17 kg/mm vpředu a 16 kg/mm vzadu. Když mluvíme o sportovním prototypu, sluší se ještě dodat, že horní uložení tlumičů je v unibalech a spodní ramena jsou nastavitelná. Tato kombinace zajišťuje optimální nastavení geometrie. Dále najdeme na podvozku přední stabilizátor Auto Select a všechno sériové uložení bylo vyměněno za kovové či do tvrdého polyuretanu. Rozjetý kolos, pevně přilepený k zem,i musí také někdo, nebo něco zkrotit a o to se v případě tohoto GT-R starají brzdy. Vpředu najdeme šestipísty AP Racing, vzadu pak 2pístková Bremba. Pro tento nevšední projekt byla zvolena neobvyklá kola od výrobce SSR, Typ C. Vpředu jejich vnitřní prostor zcela vyplňují obří chlazené kotouče, vzadu je o trochu volněji. Šestipaprskové ráfky jsou nazuty do poloslicku Dunlop Direzza DL3G, které je možno vybrat podle počasí a stavu trati v několika různých směsích.
Interiérem je Nissan opravdovým závodním autem. Vše, co nemá nějaký smysl, muselo pryč. Bez milosti. Najdeme zde tak jen svařovaný ochranný rám, karbonovou závodní sedačku Bride, sportovní pásy Sabelt a volant Nardi. Samozřejmě, že Skyline má i palubku, ale zjednodušenou. Té dnes vévodí velký multifunkční LCD displej, který nabízí veškeré informace, jenž jsou potřebné k provozu a diagnostice motoru. Vlevo od něj je budík podávající informace o zátahu turba. Ne že by na to byl třeba budík, řev wastegatu dává o sobě pořádně vědět. Na středovém tunelu se usadila programovatelná řídící jednotka Apex Power FC Commander a další drobné ovladače.
Postoupit ve výsledkové listině na Tsukubě vyžaduje pořádnou porci motivace, spoustu zkušeností a ohromné množství peněz. V tomto oboru je realita docela drsná. Majitel tohoto Nissanu již nyní přijímá nabídky na prodej právě představeného skylinu. Že by se u NAMSu pustili do něčeho nového?